Drosselklappe reinigen

[commander_keen]

Aaaah, ok.
Mit weiterer Dichtung meinte ich das, was hier grün eingerahmt ist:


Denn ich ging davon aus, dass die "erste" beim grünen Pfeil ist. Dort ist dann keine?

Bin mir jetzt ziemlich sicher, warum die Anschlüsse manchmal da sind und manchmal nicht.
Klar ist, wenn vorhanden, gehen sie zu dem komischen großen, runden "Ventil" das oben an der ASB sitzt. Das gehört zur AGR-Ventil Ansteuerung. Scheinbar gibt es zwei Arten der Ventil Ansteuerung:
a) ohne Ventil, aber mit Positionssensor am AGR-Ventil
b) mit Ventil, aber ohne Positionssensor am AGR-Ventil

Ab Modelljahr 1994 geändert, oder wie?

Das sind Anschlüsse für Unterdruck-Schläuche als Versorgung. Wenn also eine DK ohne diese verbaut war Original, kann man diese natürlich verschließen!

Klingt gut, bleibt die Frage, ob das der einzige Unterschied ist...

Ich habe auch noch gar nicht ersehen können, was der Unterschied der Drosselklappen mit Automatik-Getriebe ist? (FS37-... vs. in beiden Bildern folgende FS38-...)

Mazda unterscheidet (abgesehen von USA) so:
FP07-13-640 1.8 105PS
FP16-13-640 1.8 90 PS
FS01-13-640B 2.0 4WD (waruuuum auch immer...)
FS37-13-640 2.0 2WD MTX
FS38-13-640 2.0 2WD ATX

Verstehe wer will... die Nummern stehen aber nicht auf gebrauchten Teilen, sondern sowas wie das oben erwähnte "FS02 E0T11472", daher sehr nutzlos...

Nein, überhaupt nicht nutzlos!
In der Zwischenzeit habe ich den Aufbau der Teile-Nr. verstehen gelernt. Bei hier gezeigtem Beispiel steht das "13-640" für Drosselklappe. Die ersten 4 Stellen sagen dann aus um welche Variante es sich handelt. Folgt am Ende noch ein Buchstabe, ist es bei "A" die erste Überarbeitung, aber kompatibel. Sprich wenn ab Werk "FS01-13-640A" verbaut wurde, ist später nur noch "FS01-13-640B" erhältlich und kann 1:1 eingebaut werden.

Das ist der Grund warum auf der DK nur die ersten 4 Stellen angeführt sind. Weil das "13-640" muss nicht drauf stehen, weil man sieht ja dass es eine DK ist....
Und das "E0T11472" ist eine Hersteller-Nr.

Ich folgte bei der Beurteilung des Nutzens deiner vorherigen Aussage. Das ist jetzt eine gute Auflösung! :-)
Das Mit den A, B, C kannte ich schon, aber dass der erste Teil der Kennung der Drosselklappe auch wirklich auf dem Teil steht, ist hilfreich (wenn auch leider bei vielen gebrauchten unleserlich. Ich hatte überlegt, eine zweite auf ebay o.ä. zu schießen und zu reinigen, bevor ich was zerlege und das Auto damit "still lege")

[Kampfkuchen]

Die Blechdichtung ist für das Gehäuse der BAC, also dem mechanischen Ventil zur Leerlaufeinstellung, das ist der Kasten der links an die Drosselklappe kommt, auf dem Foto wo die Dichtung zu sehen ist.
Zwischen Drosselklappe und Ansaugbrücke kommt selbstredend auch eine Dichtung.

[Mazda RX-7 SA]

Verrückt... Dann muss ich mal schauen was das für eine Drosselklappe ist, die ich da habe... Vielleicht vom 2.0er V6?

Das wirds sein!
Die vom V6 sind anders, haben aber eben unterschiedliche Durchmesser je Hubraum.

Aaaah, ok.
Mit weiterer Dichtung meinte ich das, was hier grün eingerahmt ist:

Die grün eingerahmte Dichtung habe ich wieder verwendet. Ist zwischen BAC-Ventil und DK-Gehäuse.

Die Dichtung beim grünen Pfeil ist die DK-Dichtung, also zu ASB. Diese habe ich erneuert.

Ab Modelljahr 1994 geändert, oder wie?

Möglich, bzw. schaut so aus.

Ich habe auch noch gar nicht ersehen können, was der Unterschied der Drosselklappen mit Automatik-Getriebe ist? (FS37-... vs. in beiden Bildern folgende FS38-...)

Mir fällt kein Grund ein, der eine Unterscheidung zwischen Getriebetypen erklären würde.

[Kampfkuchen]

Wie ist das beim ATX? Braucht das kurzzeitig unterbrochenen Kraftschluss beim Schalten? Dann wäre hier ein schließen der Drosselklappe über Unterdruck denkbar.

[Mazda RX-7 SA]

Wie ist das beim ATX? Braucht das kurzzeitig unterbrochenen Kraftschluss beim Schalten? Dann wäre hier ein schließen der Drosselklappe über Unterdruck denkbar.

Hätte ich noch nicht gesehen...

[Kampfkuchen]

Die Sache ist halt, Zahnräder unter Kraftschluss zu trennen ist enorm schwer, kannst ja einfach mal versuchen den Gang rauszuziehen während du Gas gibst.
So ein Automatikgetriebe hat in der Regel ja ein Planetengetriebe bei dem Zahnräder gesperrt oder freigegeben werden, ich weiß nicht ob hier die hydraulische Betätigung auch unter Kraftschluss funktioniert.

Bei Drive by Wire ist das halt einfach, da man hier einfach kurz das Gas wegnehmen kann, wie das bei Gaszug funktioniert weiß ich nicht, ich kann mir jedenfalls nicht vorstellen, dass das einfach unter Volllast schaltet.

Ich verstehe halt auch nicht warum man sich Unterdruck an der Drosselklappe holen sollte, statt wie überall auch an der Ansaugbrücke.

[commander_keen]

Okay, ja, die DK-Dichtung beim grünen Pfeil hat mir im Bild gefehlt. (sry, falls der grüne Pfeil missverständlich war. Er sollte keinen Bezug zum grünen Rechteck haben.
Gibt es einen Grund, warum die eine Dichtung wiederverwendbar ist und die andere nicht oder hast du das erst nach Zerlegen anhand des optischen Zustand entschieden?

Da die Drosselklappe mechanisch betätigt wird, wie du (Kampfkuchen) sagst, ersehe ich da eben keinen Unterschied zwischen MTX und ATX...

[Mazda RX-7 SA]

So ein Automatikgetriebe hat in der Regel ja ein Planetengetriebe bei dem Zahnräder gesperrt oder freigegeben werden, ich weiß nicht ob hier die hydraulische Betätigung auch unter Kraftschluss funktioniert.

Zumindest ein Wandler-Getriebe (um solch eines handelt es sich beim GE) hat ein Planetengetriebe, ja. Allerding passiert keiner der Schalt-Vorgänge formschlüssig, wie bei einem Schaltgetriebe über die Schaltmuffen.
Beim Wandler-Automaten werden die ganzen Schaltvorgänge hydraulisch per Lamellen-Kupplung oder Bremsband erledigt. Alle Zahnradpaarungen die es gibt sind permanent im Eingriff, ob sie sich auch gegeneinander bewegen ist von den Zuständen der Kupplungen und Bremsen abhängig.

Meines Wissens werden alle Wandler-Automaten unter Last geschalten. Sprich, beim rauf schalten muss die Kupplung den Motor unter der aktuellen Last auf die neue Drehzahl des höheren Gangs runter bremsen. Man schont also das Getriebe wenn man bei Vollast während dem Schaltvorgang kurz das Gas lupft.

Ich verstehe halt auch nicht warum man sich Unterdruck an der Drosselklappe holen sollte, statt wie überall auch an der Ansaugbrücke.

Es gibt einen Grund, den ich schon gesehen habe. Obs hier auch zutrifft, werden zukünftige Detail-Besichtigungen der DKn ergeben.
Wenn die Versorgungsbohrung knapp am Klappenblatt angesetzt ist, wird z.b. bei komplett geschlossener DK Vakuum geliefert (Bohrung hinter der Klappe). Sobald die Klappe aber soweit öffnet, dass die Bohrung auf der Vorderseite der Klappe ist wird kein/kaum Vakuum mehr geliefert.

Ich könnte mir schon vorstellen, dass dieser Effekt genutzt wird das gewünschte Verhalten zu erreichen.

Gibt es einen Grund, warum die eine Dichtung wiederverwendbar ist und die andere nicht oder hast du das erst nach Zerlegen anhand des optischen Zustand entschieden?

Weil es nicht geplant war, die DK soweit zu zerlegen. Deshalb hatte ich diese Dichtung nicht vorab bestellt. Weil sie den Ausbau überlebt hat und noch i.O. war hab ich sie wieder-verwendet.
Die eigentliche DK-Dichtung (aus Dichtungs-"Papier") hat den Ausbau aber nicht überlebt. Die musste sowieso neu und hatte ich vorher schon bestellt.

[jwbehrendt]

Hab' hier noch 'ne DK aus 'nem 93er V6 mit ATX, ohne die beiden Anschlüsse.

[commander_keen]

Omg, wofür sind diese Anschlüsse nur, wenn weder Automatik der Grund ist, noch Änderung zum Facelift?

[Mazda RX-7 SA]

Omg, wofür sind diese Anschlüsse nur, wenn weder Automatik der Grund ist, noch Änderung zum Facelift?

Hab ich doch hier schon geschrieben! Für die AGR.

PS: DK zwischen 4-Zyl. und V6 ist sowieso unterschiedlich.

[commander_keen]

Letzteres ist klar, mir geht es primär um Unterschiede innerhalb der 4-Zylinder.
jwbehrendts Ergänzung kombiniert mit deiner Theorie würde dann bedeuten: V6 vor Modelljahr 1994 hat keine Anschlüsse, aber 4-Zylinder schon. 4-Zylinder ab Modelljahr 1994 dann nicht.
Es erscheint etwas wirr, warum manche Modelle die eine oder eben die andere Ansteuerung der Drosselklappe haben sollten, wenn man nicht mehr davon ausgehen kann, dass die Ansteuerung des AGRs generell zum Modelljahr 1994 geändert wurde, sondern es andere Gründe geben muss. (Mazda wird ja schwerlich immer alles parallel nur "aus Spaß" gebaut haben.)

[Mazda RX-7 SA]

Ich denke nicht, dass man das zwischen 4-Zyl. und V6 vergleichen kann.

Ich vermute, bei den neueren (ab 94) wird das gewünschte Verhalten von der ECU ausgeführt. Daher werden diese Anschlüsse an der DK nicht mehr benötigt. Nachdem weniger Teile dafür notwendig sind, wäre es ein Einsparung bei den Produktionskosten. Was eine Änderung rechtfertigen würde.

[commander_keen]

So ähnlich dachte ich es mir auch.
Nur jwbehrendts Auto will da nicht so richtig reinpassen. (es sei denn alle V6 hatten das schon generell immer so ohne die Anschlüsse)

[Mazda RX-7 SA]

Nur jwbehrendts Auto will da nicht so richtig reinpassen. (es sei denn alle V6 hatten das schon generell immer so ohne die Anschlüsse)

Ich sagte ja bereits, dass die V6-DK komplett anders ist. Das trifft dann auch auf diese Anschlüsse zu. Es ist auch das AGR-System beim V6 nicht identisch zum 4-Zylinder. Daher kann man über die Motoren hinweg nicht solche Schlüsse ziehen.
Bei solchen Schlüssen auch berücksichtigen, dass bei vielen Details mehrere technische Lösungen das gleich Ziel erreichen. Daher sind die Gründe für Unterschiedlichkeiten oft ganz wo anders zu finden als im Details wie etwas umgesetzt ist.